今日は『お客様第一』について考察したいと思います。

様々な企業の現場において『お客様第一』という言葉を耳にしているかと思います。私自身も前職時代に『お客様第一』を強く言われましたし、今も強く意識しています。

一方で、『お客様第一』を誤って使用するケースも見受けられます。
例を二つあげます。

一つ目は『お客様は神様』。お客様を大切にする姿勢は良いのですが、お客様も（客観的に）間違えることもありますし、お客様の言動がすべて『正しい』わけではありません。企業として出来ないことを無理やりやろうとする必要もございません。

二つ目は『カスハラ』。カスタマーズハラスメントの略です。お客様は『お客様第一』を逆手にとって、企業等に対して強要する手口です。これは立派な犯罪行為です。

では、『お客様第一』はどういう経緯で生まれたのでしょうか？
私はこのように考えます。

人もしくは企業等はそれぞれ様々な価値観を持っており、お客様は自身もしくは自社（以下、自身と略す）と異なる価値観を持っている。自身はお客様の価値観のすべてを知っているわけではない（左のスライド）。そのため、自身が（カネに限らず）何らかの利益を享受するためにはお客様の価値観・ニーズに対して『耳を傾け』、『可能な範囲において』価値観を共有することを最優先しなければならない。

右のスライドに表す感じでしょうか。企業が顧客に対してサービスを提供する際に、ライフサイクルを通じて、企業⇔顧客間のコミュニケーションを継続する、そしてコミュニケーションを通じてお客様との信頼関係を構築すること、これが大事と考えます。

４月より、新たなお客様からの業務依頼を受託しますが、『お客様第一』を正しく認識して、お客様＆弊社が互いに利益を享受できるよう努めてまいります。　

本日は2011年3月11日の東日本大震災からちょうど13年になります。
当時の震災で被災された方々および本年元旦の能登半島地震にて被災された方々に深くお見舞い申し上げます。

今日お話しするのは、企業の社会貢献についてです。
大多数の企業（特に大企業を中心として）は企業理念として『社会貢献』もしくはそれに関連するキーワードを掲げております。現在、企業活動と社会貢献は切り離せない関係になっております。

ところが昨今、過去の記事に掲載しましたが、自動車業界では『認証不正』や『下請け企業への減額強要』という事例が見られ、社会貢献に対する企業と世間とのギャップが見え隠れしている実態があります。

では、本当の『社会貢献』とは一体何なのでしょう？　恐らく、多くの企業が考えている『社会貢献』は本当のそれではないのでないか、と推測しております。

そこで、上記疑問を解くカギを得るべく、先月2月26日～2月27日の2日間、(公社)自動車技術会(略称：自技会)の公開イベントとして、『エシカル・エンジニア開発講座』という研修を受講してまいりました。

『エシカル(ethical)』とは、『道徳的な、倫理的な』という意味の英語で、最近では人や社会、地域、環境に配慮した行動を指す言葉として用いられています。この言葉はコンプライアンス（法令遵守）だけでなく、人間の道徳、倫理的側面にも踏み込んでいることに着目しなければなりません。

研修では、去る2019年大晦日のNHK紅白歌合戦において放映された『AI美空ひばり』を題材にグループ討議されました。参加者は大手自動車メーカー、大手サプライヤの管理職・リーダークラスが殆どでした。
『AI美空ひばり』については、製作技術を担当したヤマハ株式会社のホームページに掲載されておりますので、そちらをご参照ください。→特設サイトはこちら。

『AI美空ひばり』に関して、前日(2023年9月)にNHKスペシャルにてプロジェクト概要や制作現場の様子について放映され、好評を得ていたのですが、大晦日に紅白歌合戦で歌唱が披露されたあと、大多数の識者、友人知人、一般視聴者などより賛否が分かれるという結果になりました。いわゆる制作者（NHK、プロデューサの秋元康氏）、技術（ヤマハ）の思惑と必ずしも一致しなかったと判断せざるを得ません。

ここで、なぜ『AI美空ひばり』が一部（といってもかなりの規模）の視聴者に受け入れられることができなかったのか、これを客観的に分析して、同様のプロジェクトを成功させる（もしくは商品が喜ばれる）ようにするのか、を導き出すのが『エシカル・エンジニアリング』なのです。

さて、社会貢献に話を戻しますが、企業の社会貢献と言ったときに『社会貢献』というワードに目が行きがちで、実は『企業の』『企業ができる』という部分が抜けた状態で解釈しがちなのです。これが大変重要なのです。
自技会の研修においても、『社会貢献』というキーワードが飛び交っていたのですが、企業視点での会話になっているケースがよく見られました。

例えば、クルマなどの商品にはライフサイクルがあります。商品企画から始まって、開発→生産→販売→購入→利用を通じて、最後に廃棄という過程を経るわけです。その過程で多くのステークホルダーが存在するのは言うまでもありませんね。

今回は商品を製作する企業と、商品を利用する利用者に分けて考えましょう。

企業は多くの利用者に商品を利用していただくために、統計調査等を通じて市場ニーズを推測します。それをもとに商品コンセプトを策定し、商品コンセプトに準じた商品を開発・生産します。企業の販売者は商品コンセプトを利用者に説明し、利用者は商品コンセプトが利用者の使用目的（本来のニーズ）に合致しているか判断し購入します。

企業ができることは市場ニーズを推測することであって、本当のニーズとは異なります。また、商品を選択し使用するのは利用者であって、企業はそれを妨げることはできません。

また、利用者が商品購入後、故障・異常等により、利用目的を果たせない場合もあります。その際には点検・修理等のアフタサービスも行う必要がございますし、商品が役目を終え廃棄する際には必要に応じて廃棄代行することもございます。

人間の価値観が多様化している昨今、企業ができる『社会貢献』はごく一部でしかありません。それでも利用者の信頼をつかみ、少しでも社会への貢献を高めていくには、利用者を含むステークホルダーの意見に耳を傾け、企業が出来ること、出来ないことを包み隠さず説明することしかありません。

今回は企業目線でお話ししましたが、後日利用者目線でも解説したいと思います。

※本記事の作成については、SDGsコンパス(株式会社IKUSA)HP記事を一部引用しました。→HPはこちら。　 

ダイハツに引き続き、豊田自動織機でも認証不正事案が発生しました。
この２社はトヨタ自動車の子会社もしくはグループ企業です。

なぜ、このような事象が発生しているのでしょうか？

実はこの問題はトヨタグループだけではありません。
過去をさかのぼると、スバル（当時富士重工業）、日産、三菱・・・と複数の自動車OEMが　同様の原因で不正案件を抱えたのです。

同様の原因とは？

これはズバリ社長以下役員の配置にあります。他社から『出向』して社長以下役員になっているのです。これらの方々は出向先の会社・従業員の事情を把握しておりません。出向元での経験を元に経営を行っているのです。

スバル（富士重工業）なら、日産・興銀
日産なら、ルノー
三菱なら、三菱財閥

これは暗に、経営と現場の意思疎通ができていないということを表します。

私は「会社の組織は、人間の血管・血液と同じ」と常々申し上げてまいりました。血液が体内を循環しなければ、人間は生きていけない、会社も『人、モノ、カネ、情報』といった資産が循環しなければ、会社は成立しない、という論理です。

トヨタの社長は、トヨタの生え抜き
現在の日産の社長は、日産の生え抜き
ホンダの社長は、ホンダの生え抜き
現在のスバルの社長は、スバルの生え抜き
スズキの社長は、スズキの生え抜き

どの会社も成功しております。そして、経営と現場の意思疎通が常に図られています。
私がスバルに在籍時も、経営層（役員）や役員相当職の方々と会話を交わす機会が多々ありました。

仮に会社組織のどこかでトラブルが発生しても、他部門等の支援を得られる仕組みが作られていたわけです。

これだけがすべてではありませんが、個人・組織間のコミュニケーションのパイプを作っておくことがどれだけ重要か、ご理解いただけるものと思います。　

前回の投稿から日が空いてしまいました。
この間にも、グループ会社でも不正案件が発生するなど、あまり芳しくない状況です。

将来のモビリティ社会を踏まえ、現在、各メーカー・サプライヤの自動車開発において、構造的な問題を抱えているのは事実であり、後日取り上げたいと思っております。

今日お話しするのは、自動車の『安全』についてです。

自動車の安全というと、『衝突安全』『走行安全』『予防安全』を思い出されるかと思いますが、今日お話しするのは『機能安全』です。

『機能安全』というとピンとこない方もいらっしゃるかと思いますが、ひと言でいうと「車が故障してもユーザー・関係者の障害を防ぐことができる」ということになります。

私は約10年前から自動車機能安全のアセッサーの資格を有しています。このアセッサーは国の資格ではなく、国際的な大手認証機関（仏SGS社）によって認定された資格になります。自動車メーカー在籍時代は、開発部門の機能安全リーダー・エキスパートを担当、現在も機能安全技術者として、関連会議体への参画、研修講師、講演への登壇をしております。

さて、昨今の一連の不正案件について、ほぼ全てが『機能安全』に関わる事案になります。ユーザー・関係者といった人間の負傷だけでなく、排ガス・燃費等の環境保護も関わります。人の命や環境へ影響を及ぼすのはもちろん、多くの人々に不安を与える事象です。

前回、安全な事象には安心してもらいたいし、危険な事象に対しては不安を感じてもらう、という話をしましたが、今回の不正に対するメディアの報道は余計な不安を煽っていて、事実を正確に伝えていない風潮が見られます。

左下の図をご覧ください。人が負傷するまでのプロセスを記載しております。実はクルマが故障しても、環境条件・ユーザーの回避可能性・故障の程度・負傷の度合、この４点によって危険事象の重篤度が変わるのです。もちろん故障発生から負傷までのタイムラグもあります。

何が言いたいかというと、メーカーの不正には厳しい目で見ていただくのはもちろんですが、もしお客様のクルマが不正の対象車であっても、慌てずに必要な（改修）手続きをとっていただきたいということです。現在のクルマは過去の車種を改良して開発されているのが殆どで、すぐに故障→事故に繋がる可能性はほとんどゼロです。

もちろん、メーカーの行為は咎められるのが大前提ですが・・・　　　

前回のダイハツ不正の投稿から日が経ってしまいました。
といいますのは、1/2の羽田空港での航空機衝突事故を受けて、投稿の内容を再精査していたからです。

余談はさておき、今日はユーザー視点で安全について考えてみたいと思います。

私は元々自動車業界で働いており、特に『安全』に関する部分を専門領域として活動してまいりました。現在も社外ワーキングメンバー、研修講師、アセッサとして活動しております。

まずは安全に関する4つのキーワードについて考えてみたいと思います。

一つ目は『安全』。これは人に対して全く危害を与えていない、与える可能性のない状態のことです。いわゆる理想の状態です。
二つ目は『危険』。『安全』の反対語になります。人に対して危害を与えている、与える可能性がある状態です。避けなくてはならない状態です。

ここまでは誰もが理解できることかと思います。しかし、あと二つのキーワードが厄介になります。

三つ目、『安心』。これは安全「だろう」という考え方です。「だろう」という言葉は憶測や推測を意味する言葉です。『安心』＝『安全』ではありません。『危険』になる可能性もあるのです。
四つ目、『不安』。『安心』の反対語になります。危険「かもしれない」という考え方です。「かもしれない」も憶測や推測を意味する言葉になります。もちろん『不安』＝『危険』ではありません。

これら4つのキーワードを正しく抑えてこの後の文章をご一読ください。

世の中、すべてが『安全』であることは絶対にありません。『危険』が必ず潜んでいます。大事なのは『安全』である事象に対して『安心』できるよう、『危険』な事象に対して『不安』と感じるように人の思考を持っていかなければなりません。（左側のスライド参照）

そして、『安全』ならば『安心』できる、『危険』ならば『不安』であるように認識できるようにするための手段が『品質』です。
（高）『品質』とは「人の要求通りにコントロールできる」「人の要求通りにシステムが動作する」ことを意味します。
人は自身の思い通りになると『安心』する思考を持っています。逆に自分の思い通りにならないときは『不安』ですよね。（右側のスライド）

さて、ダイハツの話に戻ります。今回のダイハツの認証不正は法令で定められている『認証要件』＝『安全要求』に対して『誤った』＝『低品質の』応答（不正、改ざん）を行ったことになります。メーカーは『安全』な製品を開発してきたのに、認証試験でメーカー自らが『不安』を与える結果になったわけです。

一方、メディアは大きく報じていますが、ユーザーは決して慌てる必要はありません。なぜなら今回の改ざんによってすぐ『危険』事象に繋がることがほぼ「100％ない」からです。その理由を後日説明いたします。

前回に引き続き、ダイハツ工業の不正案件について解説します。
まずは、ダイハツ工業（グループ）のスローガン・ビジョン（企業理念に相当するもの）をご覧いただきたいです。

ダイハツ工業ホームページより
https://www.daihatsu.com/jp/company/vision/slogan.html

大変すばらしいスローガンになっていると思います。ダイハツ工業は軽自動車をはじめとするスモールカーの開発・製造に強みを持っており、これを生かすことは何ら間違いのないことです。

しかし、企業方針、職場・個人目標、作業に落とし込んでいくうちに、ユーザーニーズとの乖離が生じているのではないかと思います。

元々、軽自動車は『ヒト』や『モノ』を移動する手段に限定し、動力性能や付加装備、内外装の質を必要最小限に留めて開発されました。国として自動車は『凶器』という認識があり、『運転免許』制度や商品に『課税』を科していますが（現在は『運転免許』『課税』そのものにも社会的要求と大きく乖離がありますが…）、同時に自動車は国民の生活を営む上で必要な道具であることから、「付加機能を省く」前提で課税を抑えています。

そうです、昔の軽自動車は一言でいうと『質素』な乗り物だったのです。

今はどうでしょう？　『必要最小限』の装備と言いながら、走行安全、予防安全、衝突安全、居住空間の確保、…、登録車と同等の装備が備わっているのです。これを安価な価格、大量生産するわけですから、メーカー従業員の負担が増えるのは当たり前なのです。これが今の日本における自動車情勢なのです。

しかし、社会情勢に対して、メーカーの方針が適合しているかといえば、恐らく適合していないでしょう。その結果が今回の不正の温床ではないかと思われるのです。

さて、不正の温床はどこにあるか？　メディアの報道では従業員に対する負荷を挙げられていますが、私はそれだけでは不足していると感じます。少なくとも会社全体の問題として、多角的視点で捉えるべきです。ダイハツグループはスモールカー製造・販売を中心としたビジネスを展開しているわけですから、会社の経営資産は他の登録車メーカーと比べると決して恵まれていないと推測します。限られた経営資源をどのように分配して会社を運営するには人の力が必要です。今こそ人の力を結集すべきと感じます。

次回は、『車検制度』と自動車を使用する『ユーザー』に厳しいことを申し上げたいと思います。　　　　

今回は非常に残念なお話をしなければなりません。

ニュース等でも取り上げられている通り、自動車メーカー『ダイハツ工業株式会社』が道路運送車両法および道路運送車両の保安基準（いわゆる『車検制度』）に定められた試験を未実施もしくはデータ改ざんを行っている事実が判明し、当該メーカーで生産される全ての車両が出荷停止になる事案が発生しました。

我々自動車業界で働いている者にとって、大変憂しき事態と捉えております。

さて、本件について各メディアで色々な情報が流されていますが、それぞれの文面を見ると、問題の本質に触れられておらず、お客様を始めステークホルダーの皆さまに不安のみを与えている印象を受けます。

私からは、まず会社とはどういう組織体で、従業員がどういう方針の下で働いているかということをお話ししなければなりません。

会社は最初にその『存在意義』を明らかにしなければなりません。この存在意義を表したものが『企業理念』です。『企業理念』がお客様を始めとするステークホルダーに認知・賛同していただかないと、会社そのものは成立しません。『企業理念』にはおのずと『社会貢献』もしくはそれに付随するキーワードが書かれております。

第２に『企業理念』を満足し続けるために、『方針』や『目標』として具体化されます。これは従業員が『企業理念』に合致した適切なアウトプットを出すべく掲げられた指針となるもので、度々『ルール化』されます。自動車で言えば、『品質』、『環境』、『安全』といったものが挙げられるでしょう。先に挙げた『車検制度』も『安全』指針の一つに含まれるものです。これらは社会情勢や環境の変化を考慮して、随時見直されていくべきものです。今回の案件では会社内でどのような運用がなされていたか、精査する必要があります。

第３として、策定された『方針』『目標』『ルール』に則って業務・作業を実行します。この工程では『方針』『目標』『ルール』を遵守することが必須となります。今回の案件では『車検制度』という『ルール』を遵守することを怠ったという重大な違反行為が存在しているのは明らかです。

最後に、第２、第３のプロセスが正常に運用されていたか、第３者視点で『検証』する必要があります。今回の案件でも第３者機関による『報告書』が提出されていますが、この『検証』プロセスが会社内において常に機能している必要があります。今回の案件では『検証』プロセスが機能していなかったのは自明の事実です。

以上、今回のダイハツ工業の案件について論点を整理しましたが、ここでお話ししたのは『当たり前』の議論であり、会社内にて『当たり前』のことがなぜ行われなかったのか、問題、問題解決のための課題、問題解決策を明らかにし、行動に落とし込むことが重要になります。特に今回の案件では、『経営資源』の不足が問題の発生要因に関わっていると推測されます。別のブログでそのメカニズムについて説明したいと思います。　　

今日も引き続き、なぜ「PM・PMOの仕事が忙しいのか？」についてお話しします。

先日は「会議体の殺人的な多さ」について、お話ししました。
簡単に述べると、
・日本の多くのIT企業、特に大企業では、PowerPointで資料を作成、スクリーンに投影
・資料は、絵・図のほか、単語メインの記述　→　単語間の繋がりが不明確
・資料を事前配布　→　会議出席者に様々な憶測を生む
・上記の結果、当日の会議で合意しても、後日になり当事者間で理解齟齬が発生
　→会議のやり直し
このような事例が多くみられるというものでした。

今日は、IT企業で働く社員が扱う「情報」の観点で解説します。

昨今の企業における経営資産として従来の『人』『モノ』『カネ』に加え『情報』が重要視されています。この『情報』が膨大化して『人』の手で扱うのが無謀な状況にあることは周知のとおりです。
この状況への対応策として、AI・データサイエンスなどのIT技術が活用されているのが、今の世の中の動向です。

しかし、IT技術を扱う人材が少ない、もしくは、人材がいるかもしれないが、活用できていない、というのが実情ではないでしょうか。

「技術はあるが、その技術を運用・マネジメントできない」、これがIT業界におけるマネジメント職PM・PMOに対して大きな負担となっているのでは、と推測します。

あくまでも私がPM・PMOの実務を行ったうえでの推測です。実態をもう少し客観的に分析する必要があります。サンプルを集約してAIを用いて分析してみたいと思います。　

久々の更新になります。

今日お話しするのは、なぜ「PM・PMOの仕事が忙しいのか？」についてです。

私は自動車メーカ、大手商社（IT関連）、電機メーカ（IT関連）にてプロジェクトマネジメントの業務を行ってきました。

PM・PMOの仕事は数年単位で変わるので、たくさんのプロジェクトを務めるわけではありません。しかし、３つの企業にてPM・PMOを務めて、一つの事実に気づきました。

「会議が非常に多い」

一日の業務のうち、約半分は会議と言っていいでしょう。もちろん、日によっては自身の仕事ができる時もあれば、一日会議漬けになることもあります。しかも一つの会議の参加者は２０～３０人と大多数なのです。

会議の参加者はいろいろな理由があってのことだと思います。でも、効率悪くありませんか？

ちなみに、自動車メーカでは、職場の中で参加する会議体の役割分担を行い、結果を１０分程度の職場ミーティングの中で共有するようにして、効率化を図っていました。一方で他のメーカではそのようなことは一切ありませんでした。

さて、なぜこのような会議体がたくさん行われるのでしょうか？そのヒントがWeb記事にありましたので、紹介します。いずれもAmazon社のものです。

★Power Interactive社　ホームページより
　https://www.powerweb.co.jp/blog/entry/2022/09/07/100000
★東洋経済オンライン　ホームページより
　https://toyokeizai.net/articles/-/373229
★Forbes Japan　ホームページより
　https://forbesjapan.com/articles/detail/38119
★日経ビジネス　ホームページより
　https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00280/040900001/
★ダイヤモンド社オンライン　ホームページより
　https://diamond.jp/articles/-/269006

いずれの記事もAmazon社の会議ルールに関するものですが、共通して言及されているのは、
・資料はパワーポイントでなく、（Word）文章で作成されている
・資料は事前配布されず、当日その場で配布、黙読の時間が設けられている
上記２点です。

なぜ、IT業界の大手がある意味『古典的』な手法を用いているのか。
実は、現在のパワーポイントを用いた会議形態では、情報の『見出し』しか提示されず、会議参加者によって様々な解釈や誤解を生んでしまうのです。
また、スクリーンに投影する手法は、会議中に理解したつもりでも、時間が経過すると会議参加者の記憶がなくなるというリスクも生じるのです。

メディアの記事でも、片言の単語だけが先行して、正確な情報が伝わらず、憶測だらけになっていますよね。企業のプロジェクトではこうしたことは絶対許されません。

Amazon社は従業員に文章を書かせ、読み手に情報を正確に伝える、読み手は余計な情報を廃し、資料に書かれていることを正確に理解する、このことが徹底されているのです。結果として、会議の効率化につながっているというわけです。

これだけでも会議体の時間・回数が減ると推測されます。
次回は別の視点からお話しします。　　　　

先日、IT企業におけるPM・PMO業務の問題について、外部HPを引用し説明させていただきました。

以降、複数の視点で解説していきますが、今日はPM・PMOの役割・業務は必要であることを断っておきたいと思います。

PMはProject Managerの略で、プロジェクトを管理・運営していく役割を担います。
PMOはProject Management Officeの略で、PMの補佐が役割となります。

まず、この２つの役割は会社の企業理念を達成すべく、必要な複数のプロジェクトを運営していくために、必須のポジションになります。

私自身はもともと自動車メーカー出身のため、自動車開発を例に説明すると、
自動車開発では、
・商品（車種）別プロジェクト
・要素技術・部品開発別プロジェクト
・部門別（設計・実験・生産・品質など）プロジェクト
とスコープ別にプロジェクトが分かれており、それぞれにPM・PMOが存在します。

スライドに示すように、これらのプロジェクトが縦横の相互関係が機能することにより、会社として成立するわけです。

PM・PMOの存在意義が分かったところで、IT業界でなぜ問題が起きているのか、次回以降に解説していきます。
　

先日、私が書かせていただきました電子書籍の出版予告をInstagram、Facebookでさせていただいたところ、全国の皆様より想定以上の反響を賜りました。大変感謝申し上げます。
現在、出版に向けた最終準備を行っておりますので、もうしばらくお待ちくださいませ。

さて、本日は職場運営に関して、陥りやすい落とし穴についてお話しします。

先日、このような相談をいただきました。

〇相談者：
某会社にお勤めの方で気分障害（精神障害）を抱え、その認定を受けているとのこと。
〇相談内容：
以前は部署の正規従業員より業務指示を受け、仕事を行っていた。数か月前より業務指示を部長が務めるようになったが、その際、ほかの従業員と席が隔離され、部長からの指示もほとんどなく、孤立状態になった。部長に相談したものの、聞く耳持たず。どうすればよいのか悩んでいる。

本件について、問題点は２つあります。

一つ目は、職場のコミュニケーション体系について。スライドで表現すると、相談者が孤立しているのが一目でわかります。職場、会社など組織運営は、人間の血液と同様、業務に必要な情報が常に流れている状態を維持することがマスト要件です。
この場合、相談者の存在意義が失われ、相談者自身の業務実績の低下、メンタル悪化、会社としても固定費（人件費）の無駄な消費など、マイナス要素しかありません。

二つ目は、障がい者保護の観点について。企業は障がい者への雇用に対して、合理的配慮を行うことが障害者雇用促進法にて義務付けられています。※

(チャレンジラボ　Webサイトより）
https://persol-diverse.co.jp/lab/fundamental/recruit/recruit001/　

※2021年5月、障害者雇用差別解消法が改正され、2024年5月以降、雇用以外における合理的配慮についても民間企業に義務付けられます。

本件では、現状の相談者を取り巻く職場環境に関して、法律に違反している可能性が疑われます。企業は障がい者の保護に関して、自社の損益だけでなく、法的、社会的制裁を受ける可能性があることを認識する必要があります。

ご自身の会社、職場運営が平等で風通しの良いものになっているか、今一度確認してみてください。　　

お盆休みが明け、今日からお仕事の方が多いかと思います。
一方、今年のお盆休みは２つの台風の影響を大きく受けました。
今日はその中で新幹線の計画運休について、お話しします。

メディアの報道でもご存じの通り、台風の影響により東海道・山陽新幹線のダイヤが大きく乱れ、運休や遅れが目立ちました。そのため、多くの旅客が足止めを食らったかと思います。

以前であれば、少々の天候の悪化では通常運行させていたのですが、近年の『温暖化』に起因すると思われる豪雨対策として、運行会社であるJR東海などは安全確保のため、『計画運休』の措置をとっているのも、承知のことと思います。　

ところが、特に旅行・帰省客を中心に駅へ駆けつけている風景がTVの画面に大きく映し出されました。

この行動、旅行や帰省に限らず、仕事・出張においてもよく見られております。「天候が悪化するとなぜか会社に行く」。おかしくありませんか？　色々と資料を眺めていると、先進国では日本人に多いみたいなのです。

旅行地や帰省地での予定、会社での仕事を心配される気持ちは理解できます。しかし、予定を優先したがために、人命が失われれば、予定も仕事もできません。冷静に考えれば人命最優先なのです。

そして、新幹線のダイヤ。東海道新幹線開業当初は１時間に２～３本くらいだったかと記憶しています。現在は１時間当たり２０本弱。３分に１本の超過密ダイヤです。これは都心の通勤電車とほとんど変わりありません。当然ながら、超過密ダイヤ、かつ、300km/h近くで走行しているわけで、開業当初に対し、事故のリスクが大幅に高まっているのは言うまでもありません。この状況下でJR東海は新幹線を安全運行しているわけです。

しかし問題の本質は、「新幹線を超過密ダイヤで運行させている我々乗客にある」、ととらえています。

3年前のコロナ禍において、テレワークが進む中、新幹線の運行本数は大きく減らされ、それでも十分な空席ができるぐらいの余裕がありました。
今はどうでしょう。先日、東海道新幹線に乗りましたが、コロナ禍前と同様、各列車ともに空席が殆どない状況に戻っていました。そう、乗客の予定も『過密』になっているのではないでしょうか。

安全の話をしましたが、安全以外にも環境面でも問題があります。

新幹線の車両は現在使用されている車両のすべてが、初代新幹線『0系』の約1／3～1／2の電力消費量で走行しています。しかし、ダイヤは開業当初の約5倍～6倍。単純計算すると約2倍前後の電力消費量の悪化です。効率が悪くありませんか？

コロナ禍を経験し、目的地までわざわざ足を運ばなくても生活が成り立っているのは、既に証明されています。もちろん、現地で予定をこなさねばならない事案もあるので、すべてテレワーク、オンラインにしなければいけないのではありません。事案をこなすために本当に現地まで足を運ばなければならないのか、今一度考えなおしてみてはいかがでしょうか？

『承認欲求』がもたらす問題について、前回の『ハラスメント』に引き続き、今回はネットでの『炎上』についてお話します。

WebやSNSなどの『炎上』はあらゆるところで発生しています。なかなか解決の糸口が見つからない問題となっています。

この『炎上』の特徴は投稿者が『匿名』や『偽名』で投稿できることにあります。もちろん、『匿名』や『偽名』でなくても『露出』を狙った愉快犯や模倣犯といったものも存在します。

実はこれらも『匿名』や『偽名』であることを良いことに『承認欲求』を『自由』に主張できると思い込んで行う行為なのです。詳細は前回までの解説でお話しているので割愛しますが、重要は投稿者が『自由』だと思いこんでいるということにあります。『自由』には必ず『責任』が伴います。その結果が『炎上』となるのです。

一方、『炎上』に遭遇した人たちはどのように対応すれば良いでしょう。答えは簡単です。無視してやり過ごせばよいのです。『炎上』させる人は実はネットユーザーの一握りにしかすぎません。そういう輩のいうことを聞く必要はないのです。　

参考事例
【独自】木村花さんツイッターに「きもい」「死ねやくそが」投稿した男性を提訴…母・響子さん : 読売新聞 (yomiuri.co.jp)

炎上に参加するネット民はわずか0.5％、その属性は？ | 要約の達人 from flier | ダイヤモンド・オンライン (diamond.jp)　

最近話題になっている『ハラスメント』とネットでの『炎上』。

これらは今に始まったことではありません。人間の思考の違いによって生じるものであり、いつの時代、全ての人間に対して起こり得る大きな問題である、と私は考えています。

しかし、人間の思考に対する正しい知識を持っていれば、これらの問題を回避することが可能なのです。今日はその知識とスキルを紹介します。

ポイントは３つ。
①　人間の思考、『価値』および『価値観』を生み出すメカニズムを知る
②　自分と他人の思考、『価値』および『価値観』は異なる
③　自分と他人の思考、『価値』および『価値観』が異なることを認める、受容する
たったこれだけです。

人間がもつ『価値』や『価値観』は自身が産まれてから現在に至るまでの『経験』や『体験』によって築かれます。これらの『経験』『体験』の中から、自身が受容できるか否かで『価値』『価値観』が生まれるのです。

自分と他人とでは『経験』や『体験』が異なるのは言うまでもありませんね。そのため『価値』や『価値観』も異なってくるのです。これは変えようのない事実です。

人間は他人の『価値』や『価値観』が異なることを認めなければならないのは言うまでもありませんね。実にシンプルな論理です。

しかし、世の中にはこれらのメカニズムを理解できず、理解せずに自身の『価値』『価値観』を押し通そうとする者がいます。自身の『利益』のために。これを『承認欲求』といいます。『承認欲求』が起因して発生する事象、問題が『ハラスメント』『炎上』、最も大きなものだと『戦争』となるわけです。

別の項で『ハラスメント』と『炎上』について紹介します。　　

あらゆる会社・個人にて利用されている表計算アプリケーション『Excel』。
パソコンの経験がある方であれば、一度は触れていると思います。

表作成、データ解析、グラフ作成、データ共有、解析ツール・・・、多くの用途に利用され、大変便利なアプリケーションであると思います。

一方で、
・データ量が増えるとファイル容量が膨大になる
・データ量が増えると解析処理が重くなる
・エクセルで扱っている解析処理の種類が少ない
・グラフの種類が少ない
・関数やマクロの作成が面倒（処理のたびに作成が必要）
などなど、不便を感じていること、ございませんか？

タイトルに脱『エクセル』を書きましたが、本当にそうなんでしょうか？

私の私見ですが、エクセルは大変便利なツールだと考えます。
しかし、エクセルは『汎用ソフト』にすぎないのが事実です。簡単な解析処理、グラフ作成なら問題ないのですが、大規模データの解析などには正直向いていません。一方でデータフォーマットが確立しており、データ共有という観点では大きな強みを発揮します。

データの共有と複雑な演算・解析、どのように両立させればいいのでしょうか？

他のツールとのツール連携を行えば良いのです。
私ならば、解析対象となるデータのフォーマットをエクセルとし、演算・解析処理はPythonという言語を使用しています。

「新しい言語を覚えなければいけないの？」、そんなことを思われている方がいらっしゃるのではないでしょうか？　ではエクセルの関数やマクロ、VBAスクリプトはどうでしょう？　個人的にはPythonの方がはるかに楽だと思います。

Pythonを使うと、
・エクセルファイルの入出力ができる。
・シートごとの処理が可能
・解析対象となるデータセルの指定ができる
・多数の解析関数が用意されている
・多数のグラフが用意されている
・大容量データの解析処理が高速で実行できる
・AI,データサイエンスに対応している
・文法を容易に理解しやすい
・多くのアプリの自動実行が可能
などなど、エクセルだけでは実現できない機能が容易に使えるのです。

さらに、一部のツールを除いて、多くのツールが無料で利用できること※も強みです。これはPythonだけでなく、Rubyなども同様です。
※個人用途、商用用途によりライセンス料の発生があるケースもありますので、Web、書籍等の情報をご確認の上、ご使用ください。

『エクセル』だけに頼られている企業の皆さまで、エクセルの処理効率にお困りの方、コンサルティング、Python活用のレクチャーを承ります。費用、日程等はお気軽にご相談ください。　　　　　　　

2023年2月より、新規取引先にて作業をさせて頂いております。

プロジェクトは『複数の自動車OEMにおけるOTAシステムの構築と運用』です。

OTAとはOver the Airの略で、無線による自動車ECUソフトウェアアップデートの略です。この技術・サービスは自動車のコネクト、自動化、サービス/シェアリング、電動化において、最も重要な技術の一つとなります。

この技術を活用することにより、自動車の性能向上や各種サービスの充実の他、不具合時における迅速なサポートが出来るなど、幅広い領域でユーザーへの利益を享受できるものです。

OTAシステムの構築と運用には自動車メーカだけでなく、サービス企業、部品サプライヤ、ITベンダーなど多くの業界の企業が共同でプロジェクトを進捗させていきます。

私はその中でサービス企業に入り、参画企業のプロジェクトマネージメントを行っています。

OTAのような新規プロジェクトを達成するためには、ベースとなる新しい技術を生み出す必要があるのはご存知の事かと思いますが、新しい技術を生み出すためには、新しい働き方を実践することも必要なのです。今までの働き方を繰り返すだけではダメなのです。

本プロジェクトでは『アジャイル』というプロセスが適用されていますが、これは多くの開発要素がある中で、迅速に進捗させていくために、ドキュメント作成等、従来の手続き型のプロセスを省いていく方法です。働き方においても従来の対面業務だけでなく、テレワークも積極活用していくことも『アジャイル』の中に含まれています。

現在、立ち入りさせて頂いている企業に関して、新規プロジェクトに対する働き方のアプローチに問題があると認識しました。

私の役割はプロジェクトマネージメントであり、ごく一部の例外を除いて、開発現場での作業がないため、基本的には遠隔、テレワークでの打ち合わせ・情報共有がメインとなります。しかしながら、先方企業ではテレワークに制限が設けられており、企業に出社して『現地でテレワーク』という、無意味・非効率な実態を経験しました。

弊社事務所から取引先まで片道3時間の移動をして、そこでテレワーク、8時間の作業に6時間の移動。身体への負担も大きいです。

東証1部上場企業ですが、これが日本の有名企業の実態となると、大きな問題だと考えます。皆さまの会社はどのような働き方をされていますでしょうか。今一度検証する機会に思います。